Hindenburg Felâketi

6 Mayıs 1937’de Lakehurst, New Jersey’de meydana gelen Hindenburg felaketi, sert zeplin çağına son verdi.

Felaket, zeplin üzerinde 35 kişiyi öldürdü ve yer ekibinin bir üyesi, mucizevi bir şekilde 97 yolcu ve mürettebattan 62’si hayatta kaldı .

On binlerce yolcunun bir milyon milin üzerinde, 2.000’den fazla uçuşta tek bir yaralanma olmadan uçtuğu ticari zeplinlerde 30 yıldan fazla yolcu seyahatinin ardından yolcu zeplin çağı birkaç ateşle sona erdi. dakika.

Hız ve Lükste Son Söz

Hindenburg, dünyanın ilk havayolunun son yolcu uçağıydı – baş görevlisi tarihteki ilk uçuş görevlisiydi – ve kendi zamanında Atlantik’i geçmenin en hızlı yoluydu.

Hindenburg’un yolcuları, Avrupa’dan Kuzey ve Güney Amerika’ya, en hızlı okyanus gemisinin yarısı kadar sürede seyahat edebildi ve bir daha asla havada eşleştirilemeyecek lüks iç mekanlarda seyahat ettiler ; zarif bir yemek salonunda yemek yemenin, modern bir salonda alüminyum bir piyano dinlemenin , rahat kabinlerde uyuduklarının ve hatta geminin sigara içme odasında bir sigara ya da puro bile içebiliyorlardı .

Hindenburg’un Yemek Odası

Tüm bunlar 32 saniyede sona erdi çünkü zarif yolcu mahallelerinin üstünde 7 milyon fit küp hidrojen gazı vardı.

Kısaca Hindenburg Felaketinin Nedeni

Neredeyse 80 yıllık araştırma ve bilimsel testler , 1937’deki orijinal Alman ve Amerikan kaza soruşturmalarının ulaştığı aynı sonucu desteklemektedir : Hindenburg felaketinin, sızan hidrojeni ateşleyen bir elektrostatik boşalmadan (yani bir kıvılcım) kaynaklandığı açık  .

Kıvılcım büyük olasılıkla zeplin ile çevreleyen hava arasındaki elektrik potansiyelindeki bir farktan kaynaklanıyordu: Zeplin elektrik yüklü bir atmosferde hava sahasının yaklaşık 60 metre (yaklaşık 200 fit) yukarısındaydı, ancak geminin metal iskeleti inişi tarafından topraklandı. hat; Elektrik potansiyelindeki fark muhtemelen bir kıvılcımın geminin kumaş kaplamasından (yük tutma kabiliyetine sahip) geminin iskeletine (iniş hattından topraklanmış) sıçramasına neden oldu. Biraz daha az olası ama yine de makul bir teori, kıvılcımı daha çok Aziz Elmo Ateşi olarak bilinen koronal boşalmaya bağlar.

Hidrojen sızıntısının nedeni daha çok bir muamma, ancak geminin felaketten önce önemli miktarda hidrojen sızıntısı yaşadığını biliyoruz.

Hiçbir sabotaj kanıtı bulunamadı ve şimdiye kadar ikna edici bir sabotaj teorisi geliştirilmedi.

Açık olan bir şey var: felaketin , zeplin kumaş kaplamasının basit bir nedenden ötürü “son derece yanıcı” olmasıyla hiçbir ilgisi yoktu :   değildi.  Aslında, Hindenburg, yanıcı kaldırma gazları nedeniyle yangınla tahrip olan birçok  hidrojen hava gemisinden sadece biriydi ve geminin dış kaplamasının iddia edilen yanıcılığı hakkındaki öneriler defalarca çürütüldü. Basit gerçek şu ki, Hindenburg, hidrojenle şişirildiği için 32 saniyede yok edildi  .

Hindenburg’un Son Uçuşu

Hindenburg, 36 yolcu ve 61 subay, mürettebat ve stajyer taşıyan son uçuşuna 3 Mayıs 1937’de başladı . Zeplin 63. uçuşuydu .

Gemi, saat 19: 16’da Frankfurt havaalanından ayrıldı ve Köln üzerinden uçtu ve daha sonra İngiliz Kanalı’nı takip etmeden önce İngiltere’nin güneyindeki Beachy Head’in kireçli kayalıklarını geçmeden önce Hollanda’yı geçti ve ardından 2: 00’den kısa bir süre sonra Atlantik üzerinden yola çıktı. sonraki gün.

1936’da Frankfurt havaalanında Hindenburg

Hindenburg Okyanus [görünüm genelinde bir kuzey parçayı takip grafik Grönland’ın güney ucu geçen ve Newfoundland Kuzey Amerika kıyılarında geçen,]. Rüzgârlar, zeplin Atlantik üzerinden geçişini geciktirdi ve 6 Mayıs sabah 6: 00’da yapılması planlanan Lakehurst varış saat 18: 00’e ertelendi.

6 Mayıs öğlen vakti gemi Boston’a ulaştı ve öğleden sonra 15: 00’te Hindenburg, New York’taki Manhattan gökdelenlerinin üzerindeydi ( fotoğrafı görüntüleyin ).Hindenburg'un altındaki New York City (motorlu arabadan fotoğraf)

Hindenburg’un altındaki New York City (motorlu arabadan fotoğraf)

Gemi New York’tan güneye uçtu ve 16:15 civarında Lakehurst, New Jersey’deki Donanma Hava İstasyonuna ulaştı, ancak sahadaki kötü hava koşulları Hindenburg’un komutanı Kaptan Max Pruss ve ayrıca Lakehurst’un komutanı Charles ile ilgiliydi. RosendahlGemiye, koşullar düzelene kadar inişin ertelenmesini öneren bir mesaj gönderen kişi. Kaptan Pruss, Lakehurst bölgesinden ayrıldı ve fırtınayı beklemek için gemisini New Jersey sahillerine ve sahillerine götürdü. Saat 18: 00’de koşullar iyileşmişti; saat 6: 12’de Rosendahl, Pruss’a sıcaklık, basınç, görüş açısı ve Rosendahl’ın “iniş için uygun” olarak değerlendirdiği rüzgarları ileten bir mesaj gönderdi. 6: 22’de Rosendahl, Pruss’a telsizle “Şimdi inmeyi tavsiye et” dedi ve 7: 08’de Rosendahl gemiye “mümkün olan en erken inişi” şiddetle tavsiye eden bir mesaj gönderdi.

İniş Yaklaşımı

Hindenburg, Lakehurst’teki tarlaya akşam 7: 00’den kısa bir süre sonra yaklaşık 600 fit yükseklikte yaklaştı. Rüzgar doğudan geldiği için, yerdeki koşulları gözlemlemek için tarlanın üzerinden geçtikten sonra, Kaptan Pruss, sahanın kuzeyi ve batısı etrafında alçalan oval bir desenle uçmak için geniş bir sola dönüş başlattı. doğuya doğru rüzgar.

Hindenburg iniş yaklaşımı (ABD Ticaret Bakanlığı raporundan)

Kaptan Pruss (geminin yönünü ve motor gücü ayarlarını yönetiyordu) Hindenburg’u sahanın çevresine getirirken, geminin trim ve irtifasından sorumlu olan Birinci Subay Albert Sammt, gaz tahtasındaki Nöbetçi Walter Ziegler ve İkinci Subay Heinrich’in yardımlarıyla Balast tahtasında), inişe hazırlanırken Hindenburg’un kaldırma kuvvetini azaltmak için geminin uzunluğu boyunca 15 saniye hidrojeni valf yaptı.Gaz panosu, gemiyi trim halinde tutmak için hidrojeni supaplandırmak için kullanılır.

Gaz panosu, gemiyi trim halinde tutmak için hidrojeni supaplandırmak için kullanılır.

Pruss oval iniş düzeninin yavaş sola dönüşünü sürdürürken, motorlardan gelen gücü azaltıp sonra tersine çevirirken, Sammt geminin kuyrukta ağır olduğunu ve 11-16 hücrelerinden (pruvada) hidrojeni valf yaptığını fark etti. pruvanın kaldırma kuvvetini azaltmak ve gemiyi düz bir şekilde tutmak için toplam 30 saniye. Bu, gemiyi düzleştiremeyince, Sammt kuyruktaki 77 numaralı Ring’den toplam 1,100 kg (2,420 lb) üç damla su balastı sipariş etti ve ardından ön gaz hücrelerinden 5 saniye daha hidrojen valfi verdi. Bu önlemler bile gemiyi düz bir seviyede tutamadığında, altı mürettebata ağırlıklarını pruvaya eklemeleri için ileri gitmeleri emredildi.

(Kaptan Pruss’un, çıkarma evrimi sırasında geminin yönünü ve güç ayarlarını şahsen yönetmesi, olağan Alman operasyon prosedürüne bir istisnaydı.. Tipik olarak, Hindenburg veya Graf Zeppelin’in inişi sırasında, dümen ve güç kıdemli bir nöbetçinin idaresi altındayken, asansörler, balast ve gaz başka bir kıdemli nöbetçinin idaresi altındaydı; geminin kaptanı tüm operasyonları gözlemledi, ancak yalnızca subaylarının eylemleriyle ilgili zorluk veya anlaşmazlık durumunda müdahale etti. Alman prosedürü, Amerikalı deniz gözlemcileri tarafından, belki de Birleşik Devletler Donanması’nın izlediği uygulamadan çok farklı olduğu için sık sık not edildi. Ancak Hindenburg’un son iniş manevrası sırasında, Kaptan Pruss dümeni ve gücü şahsen yönetirken, Albert Sammt asansörleri, balastı ve gazı yönetti. Belki de Pruss, bir nöbetçi zabiti olduğu zamanından beri bu düzenlemeye alışmıştı.DZR uçuş direktörü Ernst Lehmann köprüde, ancak bu yazarın bildiği kadarıyla Kaptan Pruss konuyla ilgili kamuoyuna hiçbir zaman yorum yapmadı ve Pruss o sırada Kaptan Lehmann’ın gerçek operasyon kontrolünde olduğunu öne sürerek komutan olarak sorumluluğundan kaçmaya çalışmadı. kazanın.)

Kaptan Albert Sammt

Sammt, gemiyi dengede tutmak için çalışırken rüzgar doğudan güneybatıya doğru yön değiştirdi. Kaptan Pruss’un artık, oval iniş düzenini planlarken başlangıçta amaçladığı doğu istikametinden ziyade, güneybatı yönünde rüzgara inmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, Hindenburg artık iniş alanına yakındı ve demirleme direğine ulaşmadan önce manevra yapacak fazla yeri yoktu. Hava koşulları kötüleşmeden hızla iniş yapmaktan endişe duyan Kaptan Pruss, geminin iniş yönünü değiştirmek için sıkı bir S-dönüşü yapmaya karar verdi; Pruss, rüzgâra inmek için iskeleye dönüş ve ardından sancak tarafına keskin ve sıkı bir dönüş yaparak rüzgara karşı sıraya girme emri verdi. (Bazı uzmanlar daha sonra bu keskin dönüşün gemiye aşırı gerildiğini ve bir destek telinin bir gaz hücresini koparmasına ve kesmesine neden olduğunu varsayacaklardı.

İniş yönünü değiştirmek için S-dönüşünden sonra, Pruss, iki ileri ve iki arka motorun gücünü ayarlayarak demirleme direğine yaklaşmaya devam etti ve saat 19: 21’de, gemi yerden yaklaşık 180 fit yüksekte, ileriye doğru. iniş halatları düştü.

Ateş

İniş hatlarının düşürülmesinden birkaç dakika sonra, iskele başındaki iniş ekibinden sorumlu RH Ward, gaz içeren 62 ve 77 nolu çerçeveler arasında, liman tarafındaki dış kapağın dalga benzeri bir çırpınması olarak tanımladığı şeyi fark etti. hücre numarası 5. Ticaret Bakanlığı soruşturmasında, kendisine, bir gaz hücresinden kaçmış gibi, kapağa gaz geliyormuş gibi göründüğünü ifade etti. Demirleme direğinin tepesinde bulunan yer ekibi üyesi RW Antrim de arka iskele motorunun arkasındaki kaplamanın titrediğini gördüğünü ifade etti.

Saat 19: 25’te ilk görünen dış alevler ortaya çıktı. Raporlar değişebilir, ancak çoğu tanık ilk alevleri ya gövdenin tepesinde dikey yüzgecin hemen önünde (4 ve 5 numaralı hücreler arasındaki havalandırma şaftının yakınında) veya arka iskele motoru ile iskele kanadı arasında (gaz alanında) gördü. Ward ve Antrim’in çırpınmayı gördüğü 4. ve 5. hücreler).

(Büyütmek için tıklayın)

Örneğin, Lakehurst komutanı Rosendahl, üst yüzgecin önünde çiçek açan “mantar şekilli bir çiçek” tanımladı. Demirleme direğinin tepesindeki demirleme subayı yardımcısı Donanma Teğmen Benjamin May, arka iskele motorunun hemen arkasındaki bir alanın (Ward ve Antrim’in çırpınmayı bildirdiği yer) “çöktüğünü” ifade etti ve ardından alev izleri gördü. bunu boğuk bir patlama izledi ve ardından tüm kuyruk alevle sarıldı. Donanma yer mürettebatı üyesi William Bishop, geminin “içinde”, arka iskele motorlu arabanın biraz yukarısında ve arkasında alevler gördüğünü anlattı.

Dümenci Helmut Lau’nun patlama anında yeri.

Geminin içindeki birkaç tanık da yangının başladığını gördü. Alt kanatta bulunan yardımcı kontrol standına yerleştirilen Dümenci Helmut Lau, “boğuk bir patlama duydu ve yukarı baktı ve sancak tarafından gaz hücresinin içinde, 4 numaralı hücrenin ön bölmesinde parlak bir yansıma gördü.”

Lau, soruşturma sırasında 4. hücrede gördüğü alevleri şöyle anlattı: “Hücredeki parlak yansıma içerideydi. Hücreden gördüm. İlk başta kırmızı ve sarıydı ve içinde duman vardı. Hücre alt tarafta patlamadı. Hücre aniden ısı nedeniyle kayboldu…. Yangın daha da aşağıya doğru ilerledi ve sonra hava aldı. Alev çok parlak hale geldi ve yangın yan tarafa, daha çok sancak tarafına yükseldi, gördüğümü hatırlıyorum ve alevle birlikte alüminyum parçaların ve kumaş parçaların fırlatıldığını gördüm. Aynı anda 4. hücrenin ön hücresi ve arka hücresi de alev aldı [hücre 3 ve hücre 5]. O sırada kiriş parçaları, erimiş alüminyum ve kumaş parçaları yukarıdan aşağıya doğru yuvarlanmaya başladı. Her şey yalnızca bir saniyeden kısa sürdü. “

direk ile yanma

Yangın hızla yayıldı ve kısa bir süre sonra geminin kuyruğunu yuttu, ancak gemi birkaç saniye daha düz kaldı ve kuyruk batmaya başlamadan ve burun, on iki mürettebatın pruvasından bir alev fenerinin fışkırmasıyla birlikte, gökyüzüne doğru yukarı doğru işaret etti. gemiyi iyi durumda tutmak için ileri gönderilen altı kişi de dahil olmak üzere üye görevlendirildi.

Yolcuların birçoğunun ve bazı mürettebatın inişi izlemek için bir araya geldiği yolcu güvertelerindeki liman ve sancak gezinti yerlerinde, geminin hızla artan açısı, yolcuların ve mürettebatın duvarlara, mobilyalara ve her birine çarpmasına neden oldu. diğer; Yolcu Margaret Mather, yemek odasının arka duvarına 15-20 fit fırlatıldığını ve birkaç kişi tarafından bir sıraya sabitlendiğini hatırladı.

Lakehurst'ta Trajedi

Hayatta Kalma ve Ölüm

Yangın o kadar hızlı yayıldı ki – gemiyi bir dakikadan daha kısa sürede tüketti – bu yüzden hayatta kalma, büyük ölçüde yangın çıktığında birinin nerede olduğuyla ilgiliydi.

Yolcular ve mürettebat üyeleri, yanan gemiden kaçmak için gezinti pencerelerinden dışarı atlamaya başladılar ve yangın sırasında A Güvertesindeki umumi odalarda bulunan yolcuların ve tüm mürettebatın çoğu – mesire pencerelerine yakın – hayatta kaldı. . Geminin derinliklerinde, güvertenin ortasındaki yolcu kabinlerinde veya omurga boyunca mürettebat boşluklarında bulunanlar genellikle yangında öldü.

Bir yolcu, John Pannes (Deutsche Zeppelin-Reederei için yolcu rezervasyonlarını yöneten Hamburg-America Line New York yöneticisi) yangın çıktığında yemek odasındaydı; Pencerelerden birinden kaçan ve hayatta kalan gemi fotoğrafçısı Karl Otto Clemens tarafından atlamaya teşvik edilen Pannes, bunun yerine kabine paltosunu almak için geri dönen karısı Emma’yı bulmak için yemek odasından ayrıldı. İkisi de yangında öldü.

Bay ve Bayan Hermann Doehner ve üç çocukları (Irene, 16; Walter 10; ve Werner, 8) da inişi izliyorlardı, ancak Bay Doehner yangın çıkmadan önce oradan ayrıldı. Bayan Doehner ve iki küçük oğlu güvenli bir yere atladı, ancak Irene babasını aramak için yemek odasından çıktı ve her ikisi de kaza sonucu öldü.

Hindenburg’un yanma hızı göz önüne alındığında, mürettebatın hayatta kalması da büyük ölçüde bir şans meselesiydi. Aşağıdaki diyagramın gösterdiği gibi, motorlu arabalardaki 11 kişiden 9’u ve kontrol arabasındaki 12 kişiden 10’u dahil olmak üzere, yangın anında bir çıkış yoluna yakın olanlar genellikle hayatta kaldı. Omurga boyunca güç odasındaki elektrikçiler veya B Güvertesinde sigara içme odası barında bulunan Max Schulze veya sancak tarafındakiler gibi geminin derinliklerinde bulunanlar (alevli gemi çarptığında hafifçe sancağa doğru yuvarlandığından beri) zemin) genellikle enkazda sıkışıp kaldı. Ve pruvada bulunan adamlar – pruva gökyüzünü işaret ederken geminin içinden yükselen alev sütununa maruz kalan – en az şansa sahipti; Yangın anında geminin önüne en yakın olan 9 kişinin tamamı öldü.

Yangın anında görevlilerin ve mürettebatın yeri; öldürülenler kırmızı, hayatta kalanlar yeşil renkte. (Büyütmek için tıklayın)

Gemi yere yerleştiğinde, ilk alevler gözlemlendikten 30 saniyeden daha kısa bir süre sonra, yanan araçtan atlayanlar ve geminin altındaki alanda konumlanmış olan yer mürettebatı güvenlik için çabaladılar.

yay yakan

Doğal içgüdü, yerdekilerin yanan enkazdan olabildiğince hızlı koşmasına neden oldu, ancak uzun süredir zeplin gazisi ve Donanma iniş partisinden sorumlu askere alınmış bir zeplin pilotu olan Baş Astsubay Frederick J. “Bull” Tobin, denizcilerine haykırdı: “Donanma adamları, Hızlı durun !!” Bull Tobin, USS Shenandoah’ın kazasından sağ kurtulmuştu ve kendi hayatı anlamına gelse bile, bir zeplin üzerinde tehlikede olanları terk etmek üzere değildi. Ve denizcileri kabul etti. Afet filmleri (aşağıya bakın) denizcilerin hayatta kalanları kurtarmak için yanan gemiye doğru dönüp geri koşmalarını açıkça gösteriyor; bu filmler o gün Lakehurst’teki denizcilerin cesaretine kalıcı bir övgü niteliğindedir.

Son Geçiş Ücreti

Hindenburg Frankfurt’tan 97 ruhla ayrıldı; Lakehurst’teki kazadan 62 kişi kurtuldu, ancak birçoğu ciddi şekilde yaralandı. 36 yolcudan 13’ü ve 61 mürettebatın yirmi ikisi , sivil iniş partisinin bir üyesi (Allen Hagaman) ile birlikte kaza sonucu öldü.

yerde yanma

Zeplin Çağının Sonu

Halk, Hindenburg felaketinden önce kazaya eğilimli zeplini dikkate değer ölçüde affediyor gibiydi ve göz alıcı ve hızlı Hindenburg, önceki zeplin kazalarının uzun bir listesine rağmen halkın coşkusuyla karşılandı.

Ancak USS Akron (73’ün öldüğü) gibi hava gemileri denize düştü ve İngiliz R-101 (48’inin öldürüldüğü) gecenin karanlığında düştü – hem tanıklardan hem de kameralardan uzakta – Hindenburg’un kazası yakalandı filmde. Dünyanın dört bir yanındaki milyonlarca insan, gemiyi ve yolcularını tüketen dramatik cehennemi gördü. Ah, İnsanlık !

En azından, Lakehurst’te zeplin yaşının neden o yağmurlu günde öldüğüne dair geleneksel bilgelik budur.

Ama belki 35 yıllık kaza ve felaketlerden sonra – LZ-4, LZ-5, Deutschland, Deutschland II, Schwaben, R-38, R-101, Shenandoah, Akron, Macon’un çarpışmaları ve liste uzayıp gidiyor – belki de halk yetti.

Ve daha da önemlisi, romantizmi ve ihtişamına rağmen, Hindenburg uçmadan önce modası geçmişti.

22 Kasım 1935’te – Hindenburg’un ilk havalandırılmasından üç ay önce – Pan American Airways’in M-130 China Clipper’ı Pasifik boyunca ilk tarifeli uçuşu yaptı . M-130 Atlantik’i kolaylıkla geçebilirdi; San Francisco’dan Honolulu’ya giden 2.400 millik rotası, Kuzey Atlantik’i geçmek için gereken mesafeden daha uzundu. Aslında, Pan Am’ın M-130’u Atlantik için tasarlandı ve Pan Am’ın 1935’te transatlantik havayolu hizmetini başlatmasını engelleyen yalnızca siyasi (teknolojik değil) düşüncelerdi; İngilizler , İngiltere aynı uçuşu yapabilecek bir uçağa sahip olana kadar Pan Am iniş haklarını vermeyi reddetti , ancak İngiltere, uzun mesafeli bir uçağın geliştirilmesinde Amerika’nın çok gerisindeydi.

Altyapısının ve mürettebatının maliyeti, doğal güvenlik sorunları ve daha iyi teknolojinin geliştirilmesi arasında, katı yolcu zeplin, Hindenburg’un Mayıs ayının o kader gününde Lakehurst’e inmesinden çok önce mahkum edildi.

KaYNAK: https://www.airships.net/hindenburg/disaster/


Seninde bize katılmanı isteriz. Sende BU FORMU eksiksiz doldurarak bize katılıp, yazarlar kadromuzda kadromuzda yer alabilirsin.

Kültür, Sanat ve Araştırma Bloku.

Döküntü Net

dokuntu

Dünyanızdan dökülenler...

You may also like...

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir